大众全新纯电动SUV亮相 – 续航超550公里 – 售价25万内

大众全力进军纯电动汽车领域？近日，大众旗下MEB平台打造的纯电动汽车迎来首秀和预售。

作为该平台下由南北大众共同推出的同款不同序列的车型，这还是大众头一次如此紧密合作。

上海大众推出的ID.4X，一汽大众推出的叫ID.4CROZZ，其中补贴之后的售价为25万左右。

这样的定位和售价，对于已经初具规模的中国纯电动领域市场，大众的这一举动是逆天之举还是滑铁卢的开始？虽然大众如此高调，但笔者并不看好大众的纯电动领域内如此大张旗鼓的宣传噱头。

这两款纯电动车虽然很纯，但前有特斯拉，后有小鹏、蔚来、理想等品牌，虽然在燃油领域是大哥大，但在新能源方面未必就一呼百应。

另外，从发布的这两款车外观来看，很像高尔夫，前脸的一道镀铬饰条和头灯组合，虽然摆脱了经典大众套娃设计，却像高尔夫，这样的做法虽然也很有道理，但对于习惯原创的消费者来说，还是觉得心里不得劲。

两款车车身尺寸是标致的紧凑级，空间体验感觉并不出色。

ID.4CROZZ的车身尺寸为4592/1852/1629mm，轴距2765mm；ID.4X则为4612/1852/1640mm，轴距2765mm，这样的车身尺度和内部空间售价20多万真的卖大众logo？

车尾和车头的设计前后呼应，这一点还是比较新潮的。

内饰方面，终于配置了悬浮式中控屏，内饰风格简约，时尚运动感比较强烈，符合90后的消费群体。

最后来说说动力方面，大众ID.4系列搭载了单电机后驱版和双电机四驱动力系统。

电池组拥有55kWh和83kWh两种版本，其中83kWh综合续航里程能达到555公里，快充模式下45分钟能充满80%的电容量。

不过这样的巡航里程对于动辄就六七百公里的其他车型来说并不占优势。

总结：大众ID.4纯电动汽车序列能否像特斯拉一样一战封神呢？目前来说，还是有点难。

首先大众的看家本领是造燃油车，新能源纯电动是新领域，缺乏领袖号召力。

其次起步比较迟，国内已经拥有了多款超高性能的自主纯电动汽车，后来居上困难重重。

再次，大众的燃油混动及非MEB平台下的销量比较冷，因此国人消费者已经将大众当做是燃油版的大哥大，而至于新能源纯电动汽车领域，大众还是有一些道路要走。

一汽大众电动宝来再现 未来将贴自主标

大众的全新宝来已经发布，在12月12日正式上市销售，不同于上海的新老两代朗逸车型并存，伴随新宝来上市的则是老款宝来的停产。

与此同时，电动版的宝来车型再度曝光，这款有望在2014年以自主品牌身份上市的电动车型很有可能会沿用现款宝来的设计，使其外壳生产、内饰等生产模具都可以继续沿用，有利于摊薄电动车型的成本，又与常规汽油版车型加以区分。

这并非电动宝来的首次曝光，此前还出现在车展上与公众见面，当时是以eBORA电动版宝来的身份亮相。

其后又以一汽大众自主品牌”开利”的身份出现在了工信部新车目录上。

虽然目前大众在中国主推的节能技术是Bluemotion蓝驱动力，但这毕竟是基于现有情况下综合成本和技术的技术选择，但最终还是会向更加清洁环保的动力过渡。

电动宝来谍照而电动车型技术的开发，虽然目前难以看到完全接班传统动力的前景，但似乎已经成为汽车业界新能源技术开发的共同方向。

大众品牌方面，曝光出来进行实际路测的就有电动宝来，电动，以及品牌的电动A1、电动A3等车型。

当然基于宝来开发的电动版本，还有另一个目的就是为了扩大产能而应对国家相关政策。

大众在中国的持续热销，和众多新车即将投入，提升现有产能是势在必行的，实际上一汽大众的佛山工厂获批代价就是满足了开发电动车型和推出合资自主品牌这两个硬性指标。

按照计划，2013年底佛山工厂投产后，基于宝来的自主品牌电动车型开利就将在2014年投产。

但是可以预见，短期内电动车型是难以上量的，基于充分控制成本的考虑，为电动车型开发全新车身是几乎不可能的。

而利用届时已经停产的老款宝来车型，能够最大化的降低车型成本，同时由于其他量产车型区分开。

实际上相似策略的还有上海大众方面基于老款朗逸车型开发的天越电动轿车。

此次谍照保管的应该还是最早的电动版宝来，而最终上市的开利品牌车型应该会与这个有所不同。

有着现成的成熟车身结构，现在主要是对新动力系统进行测试。

取消传统汽油机，取而代之的是上海电驱动有限公司生产的型号为270TYZ-XS02R的永磁同步电动机，额定功率42kw。

匹配了微宏动力系统有限公司生产的磷酸铁锂蓄电池，这也是目前已经运营的城市电动公交的动力蓄电池的提供商。

开利车型的动力蓄电池标称电压336V，容量60Ah，单体标称电压3.2V，单体容量60Ah。

也因为蓄电池的而使得车身整备质量大幅增加，几乎比汽油版车身增加了近200kg，达到1500kg。

基本是基于普通宝来的车身，因此车身尺寸不会有太大区别，但是电动车型的”发动机舱”并没有太大的散热需求，因此保险杠上的格栅已经被封闭。

而前脸款式可能最终还有所调整，因为前后几次曝光的版本已经多次发生变化。

比如大灯增加了透镜灯组，后来又增加了集成在大灯了的LED日间行车灯，在后续又将日行灯移到了雾灯区域位置。

下部格栅也改用正梯形的轮廓。

车尾的变化不会太大，早前有测试车版本的尾灯组在轮廓不变的情况下，改用了与高尔夫R车型相似的双L型LED尾灯组。

当然最终上市的车型会以开利品牌的身份出现，这也是一汽大众合资自主品牌的首款车型。

与日系品牌将老款淘汰车型全面划入自主品牌继续销售不同，大众的自主品牌可能仅仅是应付产业政策，以电动车型的身份出现，电动车技术的现实情况决定了短期内难以上量，也就是”开利”品牌并不会大面积出现在市场上。

改掉糟心的车机，ID.7成大众电动化曙光？

大众电动轿车ID.7在上个月的中国上海车展中进行了首次发布。

作为大众概念车的量产版车型，ID.7定位于纯电中型轿车，新车依旧基于大众MEB平台打造而来。

从产品谱系来看，其大致可以视作Passat车型的纯电继任者。

ID.7将由一汽-大众和上汽大众共同引入国内市场，提供姊妹双车供消费者选购。

据官方消息，这款近五米长的双门轿跑车将于今年年底上市，先由一汽-大众推出，而后在2024年其也将在上汽大众上市。

大众ID.7目前进入市场已经面临着与两年前的中国市场完全不同的环境，同时在产品力也得以提升，这也使得其表现备受期待。

在中国市场中，ID.系列通过两年时间，已经积累了较大规模的客户群体，这些成为大众电动车最直接的传播者。

大众的产品以舒适和可靠来获得消费者，稳定的质量是其获得市场的关键，但这需要口碑的积淀。

通过前面三款车的上市，ID. 已经初步完成了这项工作。

其次，从软件来看，此前在大众产品上出现的软件问题已经逐步得到解决。

在中国市场，大众已经建立了CARIAD子公司，同时入股了芯片初创公司地平线，以此来提升后续的软件能力。

另外，大众还与中科创达合资，建立了覆盖内容生态的合资公司。

软件这一块，大众的中国市场毫无疑问会速度快于其他区域。

第三，从市场来看，今年整个电动车市场变化非常剧烈。

具体来看有两方面的转变：首先，此前哑铃型的消费结构开始向以中端消费为主的橄榄型转向，标志之一是微型电动车销量持续下滑，而在10-20万元上下的新能源汽车开始崛起。

其次，新势力产品逐步丧失了最开始的新鲜感，传统车企的电动车优势开始显现。

在中国市场，ID.7还有一个良好的机会，那就是在纯电动轿车市场中，已经有不少产品进入，这改变了此前电动车倾向于SUV的这种方向。

对于ID.7而言，市场铺垫已经花费了足够多的时间。

在这种背景下，ID.7的到来大有万事俱备只欠东风之感。

德国媒体认为，此前ID系列受制于软件问题，但是在这一款车产品上，应该会“顺风顺水”。

那么，ID.7能成为大众在电动车上起飞的关键产品吗？现在，对于沃尔夫斯堡（简称狼堡，大众总部所在地）而言，他们急切地等待这个问题的答案。

远超“纯电帕萨特”

要达到这个，并不能简单的刻舟求剑，因此ID.7本身的竞争力也在提升。

虽然被成为电动帕萨特，但两者的差距太大了。

ID.7的长宽高分别为4940mm/1860mm/1530mm，轴距为2970mm，比帕萨特大，是大众目前在产最大的轿车，定位旗舰。

在设计上也采用了最新的语言，ID.7采用掀背造型，前脸采用家族简约设计，搭配智能大灯，背部为全新设计的贯穿式尾灯组。

整车看起来颇为时尚。

内饰方面，和目前ID.系列的家族式设计相同，智能座舱的进化是核心看点，其全系标配AR-HUD抬头显示系统，内嵌式小数字仪表台，15英寸中控屏， 2.0系统，中控下方保留了空调触摸控制系统。

另外作为ID系列的旗舰车型，ID.7的仪表屏、中控屏、空调出风口、中控台层次、用料上都发生了变化。

这与其旗舰的定位显然有关系。

动力方面，海外版首次启用了全新APP550后电机，最大输出功率为210kW（286 PS），最大输出扭矩为550N·m。

新款电机在提升了功率的同时还优化了逆变器、热管理，因此能够在能耗变化不大的情况下提供出更强大的动力表现。

不过，从抢先上市的一汽-大众ID.7 VIZZION来看，其所搭载的还是之前的电机，可提供150kW最大功率输出，极速155km/h。

正式推出后，可能也将提供单电机和双电机两种动力版本可选。

而在电池上，大众注重能耗的这一指标。

在外形设计上，大众设定了空气动力学外形，这使得ID.7拥有0.23的低风阻系数。

得益于此，其77kWh电池包标称WLTP续航615公里，86kWh（一说82kWh）电池组WLTP续航700公里，未来Pro S版还会搭载91kWh电池。

充电方面，支持最高170kW直流快充，Pro S版更是可达200kW。

ID.7使用的是成熟的MEB平台，这是大众目前全力推行的电动和平台。

在前首席执行官赫伯特·迪斯被罢免之后，Oliver Blume修正了其计划中的不少细节。

包括取消了在沃尔夫斯堡新建工厂的计划，并推迟了最雄心勃勃的Trinity电动汽车项目。

在平台上，大众汽车将专注于现有的MEB架构，并将功能触手可及的新车推向市场。

因此，目前还没有自动驾驶汽车的计划，Artemis项目也被推迟到至少2028年。

对于计划在MEB架构上推出的车辆，情况有所不同。

由于Blume希望MEB 平台的生产时间比预期更长，因此它将获得更多功能作为改进后的 MEB+平台。

而在电子电气架构上，大按规划，基于大众MEB平台的ID系列电子电气架构为 E³1.1版，2023年在 PPE 平台搭载 E³1.2版，到2025年后进化到 E³2.0 版。

在今年推出ID.7上，在智能化上也作出了一些调整。

ID.7将作为一系列新技术功能的启动板，包括新设计的驾驶舱、增强现实平视显示器和发光触摸滑块。

另外，重点提及的是，大众ID.7 VIZZION也将搭载ID. OS 2.0全新车机系统以及Travel Assist 3.0驾驶辅助系统等。

车机重点改进

车机是大众ID.用户之前被吐槽的比较多的地方，而在这一款产品上，大众使用全新的车机。

ID. OS 2.0全新车机系统功能在1.0版本上进行了全面升级。

其中，中控屏更新成了15英寸，分辨率达到2,240 × 1,260，车机内存升级到16GB，在用户体验，视觉体验，多模式交互上进行大范围提升。

车机也使用了全新处理器，它的工作效率比第一代大幅提升。

同时采用了全新的HMI人机交互界面，并优化了人工智能识别过程，包括云识别等消费者真正所需要的功能。

有媒体报道称，这版系统与不一样的点在于，底层开发切换至了中国团队主导。

官方称， ID.7这套车机界面更加丰富，系统的稳定性、本土化适配以及OTA便利性也得到了大幅提升。

另外，语音助手也在ID.7上有了更智能的改动。

与目前的新势力一样，大众也将其语音助手使用了虚拟形象，这个虚拟形象名为“ ID Mate”，车主可以自定义语音助手的形象。

在系统也换上了科大讯飞最新的版本。

如果从这一点来看，整个智能座舱的科技感提升了，ID.7 也算是在哪里跌倒就在哪里里爬起了。

至少，在这一代产品上市之后，ID.7 应该不会再因为车机而饱受吐槽。

其实在智能化上，ID.7还有其他值得一提的功能。

比如ID.7在空调系统上用上了全新设计的智能化的导风片，这在新势力上虽然比较常见，但是ID.7 这套空调系统还配备了阳光传感器，传感器根据太阳的位置来调节空调的风量以及温度。

大众希望通过始终将这些控件放在主屏幕上来最大程度地减少控制HVAC 所需的滑动和点击次数。

司机还可以保存他们的偏好以便于访问。

并且可以激活语音助手以进行任何可能需要的调整。

例如，说出“你好大众汽车，我的手好冷！”将激活方向盘加热器。

ID.7还有一个Sky view智能光感天幕，这个全景天幕在没有遮阳帘情况下，可以隔热防晒，既满足了车内采光的需求由能够有效保障极端天气下的乘坐舒适性。

“这款车的产品力十分强大。

一方面，它继承了大众汽车传统的优势，又充满创新。

另一方面，它又包含了众多为中国客户专门打造的功能，我举三个例子：首先是智能管家，这是一个备受中国消费者青睐的功能。

此外，车辆的交互界面也根据中国客户的需求量身定制。

车辆的智能天幕也是一个独特卖点。

”大众集团（中国）CEO贝瑞德说。

而在智能驾驶上，Travel Assist 3.0驾驶辅助系统也进行了提升。

在硬件上仍旧是1V3R的方案，和现阶段在售的ID. 车型在硬件能力上完全一致。

在功能上，除了基础的ACC + LCC之外，具备了指令变道的功能，适用于高速情况。

这是一套非常成熟的智能驾驶辅助系统，这些功能已经满足日常使用。

如果没有过于激进的智能驾驶需求，这会是一个非常好的选择。

考虑到前期整车品质和动态驾驶ID.之前的几款产品已经有足够的口碑，在车机部分的疑虑如果能从ID.7开始实现逆转，这将为大众在中国电动车市场带来极大的改观。

本土化加速

随着ID.7的到来，大众在中国还在启动另一项重大的改变——这就是加快在中国的研发速度。

贝瑞德说，在中国，发展速度至关重要。

因此，大众在制定大众汽车集团未来战略时有三大考量因素。

首先，一切以客户为中心。

中国客户的需求与其他市场的客户相比有很多不同。

中国客户非常热衷于创新技术，因此大众的开发工作必须贴近客户需求。

而要加速发展，大众必须思考进一步本土化。

为此，中国区也被赋予了更多决策的自主权。

贝瑞德表示，尤其是在项目概念打造的早期，同时也包括采购及零部件的研发职能更需要强化自主权。

因此，大众在中国建立了一家新公司100% TechCo，包括超2000名采购及研发领域的专家，进一步深化推进本土化。

大众希望通过100%TechCo让研发周期缩短约30%。

大众在中国市场时隔多年后第一次失去了其第一的位置。

据终端上险量显示，2023年一季度比亚迪乘用车累计上险量超越一汽大众和上汽大众的总和，正式登顶中国汽车销量第一品牌。

这被当做是一个关键转折点的信号，对于大众而言，转型必须要以更快的速度进行。

大众汽车首席财务官安特立茨（Arno Antlitz）在5月4日的一季度财报发布后表示， 2023年第一季度大众在中国的交付量下滑了14.5%，但随着扩展车型范围和中国特有技术，它仍有信心在今年剩余时间内恢复销量。

安特立茨说，重点是区分中国的燃油车市场和纯电动汽车（BEV）市场，大众在后者需要追赶竞争对手。

“我们在中国有一个缓慢的开始。

”安特立茨说，“我们需要加速，特别是在纯电动汽车领域。

”

大众还计划投资10亿欧元（当前约76.4亿元人民币）建立全新的全互联电动汽车创新中心，总部设在合肥。

大众汽车还将加速中国自动驾驶的发展，并加快中国特定技术概念的软件开发。

据德国媒体报道，大众目前正在高端电动车领域开发一个新的中国子品牌，从而加强在中国市场的地位。

据悉，该品牌为Cupra，其目标是每年在全球销售7万辆Tavascan纯电动车型，该车将在大众位于安徽的合资工厂生产制造并出口到欧洲，这也将是该合资工厂生产的第一辆汽车。

据报道，此前大众安徽计划生产的车型将完全用于出口，但计划似乎已经发生改变，未来Tavascan车型也在将在中国市场销售，但不是作为Cupra品牌旗下车型，而是以尚未命名的新系列。

大众汽车集团（中国）2022年在中国市场交付量达到318万辆，同比下降约4%，市场份额15.1%。

其中，大众及捷达品牌239.71万辆、奥迪品牌642,548辆。

新能源领域，累计交付逾20.65万辆，同比增长37.1%。

其中，纯电车型销量超15.5万辆，同比增长68.2%；ID.系列车型销售14.31万辆，同比翻番。

今年第一季度大众全球的 BEV（纯电动汽车）交付量增长42%至14.1万辆（占总交付量的 7%）。